04 februari 2025
‘Aantal stadshubs is in rap tempo toegenomen’
Al tientallen jaren wordt er gesproken over het belang van distributiecentra aan de randen van de stad om de last mile-bezorging efficiënter, duurzamer en slimmer te maken. Kwamen de eerste initiatieven moeizaam van de grond en waren ze vaak geen lang leven beschoren, inmiddels is daar verandering in gekomen. Een gesprek over nut, noodzaak en ontwikkelingen op dit vlak met Marcel Michon, managing partner bij Buck Consultants International (BCI).
De discussie over nut en noodzaak van stadshubs wordt zeker al twintig jaar gevoerd. Hoe staat het er inmiddels mee?
“Deze discussie loopt inderdaad al lang. De laatste jaren hebben we twee keer een trendbreuk gezien. Zo merken we dat bedrijven zelf met initiatieven zijn gekomen na een lange periode van gesubsidieerde stadshub-projecten. Bedrijven zijn dat zelf gaan doen, omdat ze steeds meer hinder ondervonden bij het tijdig leveren van goederen. Dit werd veroorzaakt door verkeersbeperkende maatregelen in steden in combinatie met de steeds hogere leveringseisen van de gemiddelde consument. Door die maatregelen en leveringseisen bleek het tijdig opslaan en bezorgen vanaf een hub aan de rand van de stad over de gehele keten rendabeler dan in de jaren daarvoor. Daarnaast zien we dat de komst van de zero-emissiezones en andere restrictieve maatregelen vanuit overheden een push waren om de last mile anders op te gaan pakken. Denk dan aan het meer Stadslogistiek Tekst Annelies van Stijn Beeld Marco de Swart In gesprek met Marcel Michon van Buck Consultants International ‘Aantal stadshubs is in rap tempo toegenomen’ bundelen van goederen en kiezen voor een ander type vervoer in de binnenstad, zoals met elektrische voertuigen. Al met al is hierdoor het aantal stadshubs de afgelopen jaren in rap tempo toegenomen.”
Hoeveel stadshubs zijn er inmiddels in Nederland en over wat voor type stadshubs hebben we het dan?
“Uit onze BCI-databases blijkt dat er inmiddels toch wel zo’n driehonderd zijn. Je moet dan onderscheid maken tussen de dedicated hubs die vanuit een single supplier worden opgezet en de multi client hubs voor meerdere leveranciers. Hier kunnen verschillende vervoerders en verladers goederen aanleveren en gebundeld laten uitleveren op wijk- of straatniveau. Inmiddels telt Nederland ruim dertig multi client hubs, een mooie ontwikkeling.”
Welk type hub heeft op dit moment de grootste kans van slagen?
“Uit onze databases blijkt dat zogenoemde dedicated hubs, zoals die van AH, Picnic, DHL en PostNL, nu verreweg de grootste groep vormen. Dit is deels te verklaren door de ontwikkelingen met zero-emissiezones, maar primair is het een logistieke optimalisatie om een fijnmazig netwerk te kunnen hebben. Niet alleen in stadscentra overigens, maar ook meer en meer in combinatie met het beleveren van consumenten in woonwijken. Neutrale hubs zijn er in mindere mate, al breidt het heel langzaam uit. Het betreft dan private initiatieven, al kan het inbrengen van bijvoorbeeld gemeentelijk volume wel helpen voor de verdere ontwikkeling ervan. Het beeld van afgelopen jaar is echter wel dat door de onzekerheid over ZE-zones, de positieve total cost of ownership-ontwikkelingen van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen en de uitbreiding van overgangsregelingen Al tientallen jaren wordt er gesproken over het belang van distributiecentra aan de randen van de stad om de last milebezorging efficiënter, duurzamer en slimmer te maken. Kwamen de eerste initiatieven moeizaam van de grond en waren ze vaak geen lang leven beschoren, inmiddels is daar verandering in gekomen. Een gesprek over nut, noodzaak en ontwikkelingen op dit vlak met Marcel Michon, managing partner bij Buck Consultants International (BCI). bron: Buck Consultants International voor ZE-zones de overstap van bedrijven naar gebruik van een neutrale hub een stuk beperkter is dan op voorhand gedacht. Onze inschatting is nu dan ook dat hubgebruik en de daarvoor benodigde aantallen en dus ruimte ook beperkter zal uitpakken dan eerder gedacht.”
Gevolg hiervan is ook dat het aantal vervoersbewegingen in binnensteden niet veel verder meer zal afnemen?
“Zeker, en dat betekent dat gemeenten verder moeten nadenken over andere maatregelen om de hoeveelheid (logistiek) verkeer terug te dringen. Want los van de emissies zien we een noodzaak als het gaat om congestie en leefbaarheid om de groei van verkeer, zeker in binnensteden, om te buigen. Daar is echter wel instrumentarium voor nodig wat nu nog niet (voldoende) voorhanden is. Denk daarbij aan de regeling Erkend StadsDC in Utrecht, venstertijden, gewichtsbeperkingen of echte fysieke ingrepen in de stad zoals road barriers, eenrichtingsverkeer en andere verkeersremmende maatregelen.”
Wat voor soort hubs heeft een gemiddelde stad nodig?
“Qua dedicated hubs zie je dat bedrijven hun eigen netwerk en overslagvoorziening creëren. Voor neutrale hubs zijn er combi’s mogelijk. Ik zie mogelijkheden voor hubs waar retail en pakketjes gecombineerd worden, eventueel met daarbij ook facilitaire goederen. Vers is en blijft een lastig segment dat een eigen aanvoer en op- en overslag zal houden. Bouw en onderhoud kan het beste lopen via een bouwhub, want ook die stroom is lastig te combineren met andere segmenten.”
U bent voorstander van meerlaagse cityhubs. Zijn die er al in Nederland en kan dat in bestaande bouw of moet er dan nieuwbouw komen?
“Ik noem die wel eens stadshubs 2.0. Helaas lijkt de tijd ofwel de markt daarvoor nog niet rijp. Blijkbaar is het gebrek aan ruimte nog niet nijpend genoeg, waardoor partijen die stap nog niet zetten. Dat heeft er natuurlijk ook mee te maken dat er in veel steden op diverse plekken al kleinere stadshubs zitten. Op dit moment is CTPark Amsterdam een voorbeeld van meerlaags initiatief, en daarmee de enige in Nederland. Deze hub is in de basis ook gericht op stadslogistiek, al is de ruimtelijke inrichting wat minder gericht op en geschikt voor de vaak relatief kleine stadshubs zoals we die nu zien. Deze hebben vaak ook relatief veel docks voor een efficiënte crossdock-operatie. Ik geloof absoluut in meerlaags. Vooral als er functies in worden gecombineerd. Zo zie je in de Cityhub Utrecht bijvoorbeeld ook een showroom van fietskoerierbedrijven op de eerste verdieping. Ook kun je de op- en overslagfunctie combineren met woon- en werkfuncties zoals in Parijs gebeurt. Het is overigens wel belangrijk dat er vanuit een visie en vanuit marktperspectief wordt gewerkt, want bijvoorbeeld een voorraad bouwmaterialen aanleggen vraagt iets heel anders dan ruimte in een hub voor medicijnen of food.”
Zijn stadshubs de oplossing voor het tackelen van verkeersproblemen?
“Zeker niet. Het belang van maatregelen om de groei van (logistiek) verkeer in binnensteden tegen te gaan blijft onverminderd groot. Als BCI denken we daar samen met gemeenten ook over na. In de afgelopen jaren is er vanuit politiek en bestuur veel aandacht uitgegaan naar ZE-zones en de transitie naar emissievrij. Dat is natuurlijk niet onbelangrijk en moet ook zeker doorgaan, gezien de klimaatdoelen. Echter: daardoor is de noodzakelijke aandacht voor efficiëntere logistiek wellicht te veel uit beeld geraakt. Bevoorrading van een winkelstraat met e-trucks en e-vans zorgt immers voor net zoveel congestie als met dieselvarianten en ook qua verkeersveiligheid levert zeroemissie niet automatisch winst op.”
Gepubliceerd in Transport & Logistiek.
