Een Booking.com voor transport is nog ver weg

Tijdens verjaardagen, brainstormsessies en webinars wordt volmondig het trefwoord digitalisering gebruikt. ‘We kunnen er niet onderuit, sterker nog: we doen het al’, schalt door zalen, kamers en cafés. Maar hoe passen we dat dan daadwerkelijk toe in transport en logistiek en wat is het overheidsbeleid hierin?

Bedrijven zijn al jaren actief met digitale oplossingen. Denk maar aan de elektronische vrachtbrief, de tachograaf, tracking & tracing, het elektronisch wegen van lading, de CAN-bus meetsystemen in vrachtwagens en control towers die gehele supply chains besturen.

Relatief nieuw zijn de blockchain-georiënteerde initiatieven, met alternatieve betalingswijzen (bitcoins) en Transport Management Systemen in de cloud. Digitale toepassingen overigens die voorlopig grotendeels op individueel niveau tussen opdrachtgever en opdrachtnemer werken en nog amper op keten- of sectorniveau. De kansen die er liggen om via openbare platforms echt data te delen en toegankelijk te maken, waardoor op systeemniveau voordelen te behalen zijn, treffen we tot nu toe vooral aan in initiatiefvorm. Er zijn nog maar weinig platforms met een hoog implementatieniveau en/of een hoge penetratiegraad. Gedacht kan dan al wel worden aan systemen als Portbase (haven Rotterdam), Cargonaut (Schiphol) en diverse Digital Freight Matching-netwerken (onder andere Greenway, Quicargo, Trailertotaal, het Open Trip-model en recent VESDI, het platform van meerdere bedrijven en het CBS).

Uit onderzoek van Evofenedex (2021) blijkt dat bijna alle bedrijven wel ‘iets met data’ doen (90%), maar zichzelf op de digitaliseringsschaal inschatten op een 7-. Opmerkelijk is ook, dat meer dan de helft van de bedrijven hun eigen proces zo uniek vinden, dat ze stellen dat ze niet kunnen werken met een standaardsysteem en dus maatwerk moeten laten ontwikkelen. En uit recent onderzoek van Buck Consultants blijkt dat slechts een kwart zichzelf als digitaal ‘volwassen’ inschaalt en zich dus een gemiddelde tot hoge digitaliseringsgraad in combinatie met integrale supply chains toedicht. Kortom, we zijn op transportgebied nog ver verwijderd van een standaard Google applicatie op het niveau van Booking.com.

Nieuwe innovatieve bedrijven komen op de markt om in dit digitale gat te springen. Zo sprak ik onlangs met de directeur van het bedrijf Pharox, die vol enthousiasme aangaf dat er een doorbraak te verwachten is met nieuwe typen digitaal gedreven producten, bijvoorbeeld voor het optimaliseren van voorraden en het kiezen van verpakkingen. Juist het mkb kan de digitale strijd een stap verder brengen.

Er zijn dus op zich initiatieven en opties genoeg, maar nu moeten we nog naar één systeem toe. Interessant in dat kader is om na te gaan wat de overheid tegenover de lading aan initiatieven uit de transportsector zet. Meer dan drie jaar geleden werd de ‘Digitale Transport Strategie’ naar buiten gebracht, met een ‘lange termijnplan’ om samen met bedrijven optimaal te profiteren van de mogelijkheden die digitalisering het goederenvervoer biedt.

De doelstelling was om een toekomstbestendige digitale infrastructuur te bouwen voor een vlot, veilig en duurzaam goederenvervoer. Al snel werden knelpunten geconstateerd door de gefragmenteerde wetgeving, het gebrek aan een gelijk speelveld en een gebrekkige interoperabiliteit. De Goederenvervoeragenda uit 2019 sloot hierop aan. Het valt me op dat de overheidsdoelen (papierloos transport, het delen van data en het opzetten van platforms) steeds vooruit geschoven worden. Kennelijk is het allemaal niet eenvoudig. Zo is de geharmoniseerde data-uitwisseling en het datadelen tussen platforms pas in 2025 mogelijk en een wettelijke basis onder papierloos transport pas in 2030, als we de twee genoemde documenten mogen geloven. Het wordt tijd om met de innovators van nu de wens en het realisme beter bij elkaar te brengen.

Dit artikel verscheen eerder op Nieuwsblad Transport website, 15 februari 2022.