Stadsdistributiecentra in Nederland: meer of de hoogte in?

Er wordt veel geschreven en gezegd over distributiecentra aan de randen van de stad, die voor de ‘last mile’ bezorging moeten zorgen. Het leidt tot verwarring over wat een stadsdistributiecentrum nu exact is en vooral waarom het in een aantal gevallen succesvol in de markt kan worden gezet wel en in andere gevallen moeizaam van de grond komt.

Vanuit mijn interesse en ook professionele achtergrond als geograaf en logisticus volg ik dit proces al vele jaren. Waar de eerste initiatieven moeizaam en met behulp van veel overheidssteun (subsidies) van de grond kwamen (met helaas vaak ook weer een stille aftocht) zien we gelukkig de laatste jaren een kentering. Er zijn inmiddels meerdere honderden stadsdc’s, zo blijkt uit onze (unieke mag ik wel zeggen) BCI databases. Ik ben zelf een groot voorstander van deze ontwikkeling omdat er gebundeld wordt (minder leegrijden) en er een basis wordt gelegd voor het emissieloos vervoer naar de stadscentra en (woon)wijken in een stad, passend bij de totstandkoming van de Zero Emissie Zones in 2025 (of later en wellicht nooit, als we het nieuwe regeerakkoord op hoofdlijnen zouden moeten volgen). Interessant is een onderscheid te maken tussen meer dedicated hubs (vaak vanuit een single supplier, bijvoorbeeld de vele DHL stadhubs) en een multi client hub met meerdere leveranciers. Dit zijn hubs (denk aan de City Hub in Utrecht), waarbij meerdere leveranciers (verladers of vervoerders) goederen kunnen aanleveren, waarbij de Stadshub de ‘vrijheid’ krijgt deze op wijk  of zelf straatniveau te bundelen en  dan elektriek (of deels per fiets) te bezorgen. Hiervan tellen we er nu al ruime 30 in Nederland, een mooie ontwikkeling. Helemaal 2.0 is als dit ook nog eens ‘meerlaags’ kan worden georganiseerd, maar hiervoor lijkt de markt (getuige ook de voortgang van het op die wijze ingezette ALC) nog niet rijp, c.q. is het gebrek aan ruimte nog steeds niet nijpend genoeg om partijen te bewegen van deze optie gebruik te maken. Dit heeft ook te maken met de al ingevulde alternatieven in een stad als Amsterdam waar alleen al tientallen city hubs in alle vormen en maten (en prijzen) aanwezig zijn. Ik geloof wel in meerlaags, vooral in combinatie met andere aanverwante functies (in Utrecht bij City Hub zien we bv een showroom van fietskoeriersbedrijven op de first floor en in Parijs -andere schaal, dat wel-  zelfs een woon/kantoorfunctie). Het blijft wel belangrijk om vanuit een visie en marktperspectief te werken want een voorraad leggen aan medicijnen voor de stad vraagt om een significant anders ingerichte ruimte dan een foodhub of een bouwhub.

Bron: Nieuwsblad Transport, oktober 2024